Las obras de ampliación del Canal de Panamá, por donde pasa el 5 por ciento del comercio mundial, entraron en su etapa final, a un año del centenario de la vía que aspira en el 2015 a abrirse al tránsito de los nuevos superbuques.
El eje de la ampliación, cuyo costo es de 5.250 millones de dólares y que se concluirá con un año de retraso, son las nuevas esclusas. Las primeras cuatro compuertas procedentes de Italia fueron recibidas este martes.
Cada esclusa es un enorme ascensor de 400 metros de largo y 50 de ancho que permite a buques cargados con decenas de miles de toneladas elevarse desde el nivel del mar hasta 27 metros, atravesar América Central y luego volver a bajar al nivel del mar.
Esta nueva infraestructura permitirá al canal abrir el paso a los superbuques, que representan hoy el 30 por ciento de la oferta del flete mundial.
Pero además de recuperar a los buques que hoy optan por el Canal del Suez o rodear el peligroso Cabo de Hornos, los administradores tienen la mira en el transporte de combustibles.
Habrá “nuevas oportunidades, como el trasiego de carbón y gas natural licuado. Estas son las dos áreas principales de nuevos negocios”, dijo Jorge Quijano, administrador de la vía interoceánica.
El canal ampliado permitirá, según Quijano, enviar a Asia, en condiciones competitivas, carbón colombiano y gas natural licuado de Venezuela, Trinidad y el golfo de México.
“Esta obra va a transformar la industria marítima internacional”, sintetizó, eufórico, el presidente de Panamá, Ricardo Martinelli, en la ceremonia de recepción de las compuertas.
RETRASO COSTOSO
Martinelli, un empresario de derecha que debe entregar el gobierno a mediados del 2014, verá frustrada su intención de inaugurar la ampliación por los retrasos en la obra.
Las demoras surgieron cuando la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) puso objeción a la calidad del cemento utilizado en la construcción por el consorcio integrado por la empresa española Sacyr, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana.
El consorcio, por su parte, imputa a la autoridad canalera el cambiar las reglas de juego y reclama 573 millones de dólares adicionales por el incremento de los costos.
“El nuevo canal va a entrar en un momento oportuno para el comercio internacional y va a permitir que algunos negocios que no se consideraban antes puedan ser acomodados en la nueva estructura de esclusas”, dijo Ricaurte Vásquez, quien fue ministro de Economía del presidente socialdemócrata Martín Torrijos, en cuyo gobierno se decidió la ampliación.
Las rutas comerciales procedentes de la costa este de EE. UU. hacia Chile, Perú y Asia, y desde Europa con dirección a la costa pacifica de EE. UU., son las principales usuarias.
En el 2012 transitaron por el Canal más de 330 millones de toneladas de mercancías, y el principal cliente fue EE. UU., con 143 millones de toneladas, seguido por la República Popular China, con 53 millones; Chile, con 28 millones, y Japón con 22 millones.
Varios proyectos han surgido para construir vías alternativas, entre ellos un canal ferroviario en Colombia y un canal en Nicaragua, que incluye también una vía férrea.
Panamá ha señalado en varias ocasiones que no le teme a la competencia. Por ahora, “el canal de Panamá viene creando impactos positivos desde su apertura, hace 99 años, y su ampliación empieza a construir el futuro de la vía interoceánica por los próximos 100 años”, dijo esta semana Roberto Roy, ministro para Asuntos del Canal.
El Canal genera decenas de miles de puestos de trabajo directos e indirectos y aporta al fisco panameño unos 960 millones de dólares anuales, equivalentes a cerca del 10 por ciento de sus ingresos.
Fuente: portafolio.co
